Was tun die Parteien, damit mehr Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen? — Setzen sie nur auf mehr Angebot oder auch auf weniger Vorteile fürs Auto?

CDU

teilweise

»Wichtige U-Bahn-Projekte wie die Verlängerungen der Linien U2, U3, U6, U7, U8 und U9 werden wir weiter vorantreiben.« Beleg ↗

»Straßenbahnen wollen wir dort erweitern, wo sie bestehende Netze sinnvoll ergänzen, neue Wohngebiete anbinden oder leistungsstarke Querverbindungen schaffen.« Beleg ↗

»Wir unterstützen die BVG in ihrem Kurs „Stabilität vor Wachstum“.« Beleg ↗

Die CDU nennt zahlreiche ÖPNV-Ausbauprojekte, etwa U-Bahn-Verlängerungen und einen gezielten Ausbau der Straßenbahn, ohne diese als Hebel zur Verlagerung vom Auto auf Bus und Bahn zu framen; den Ausbau-Kurs der BVG grenzt sie zudem mit »Stabilität vor Wachstum« ein. Die Kehrseite der Frage — weniger Vorteile fürs Auto — beantwortet das Programm eher gegenläufig: Parkraumreduzierung und Durchfahrtsbeschränkungen lehnt es ausdrücklich ab. Beantwortet wird damit im Kern nur die Angebotsseite, nicht das Zusammenspiel mit den Rahmenbedingungen für den Autoverkehr.

SPD

substanziell

»flächendeckend mindestens einen 10-Minuten-Takt – in der Innenstadt ebenso wie in den Außenbezirken« Beleg ↗

»Wir weiten Parkraumbewirtschaftungszonen aus, entlasten Anwohnende bei der Parkplatzsuche und kontrollieren effizienter mit Scan-Cars. Die Gebühren für Anwohnerparkausweise erhöhen wir.« Beleg ↗

»Die Einnahmen verwenden wir zweckgebunden für den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) und für Kiezparkhäuser.« Beleg ↗

»Deshalb fordern wir von Bund und Ländern, den Preis wieder auf 49 Euro zu senken« Beleg ↗

Das Programm verbindet ÖPNV-Taktverdichtung mit ausgeweiteter, verteuerter Parkraumbewirtschaftung (zweckgebundene Einnahmen für den Umweltverbund) und einer Tarifforderung (49-Euro-Ticket) – also genau das Zusammenspiel aus Angebot, Parkraum und Tarif, das die Achse verlangt.

Bündnis 90/Die Grünen

substanziell

»der Zehn-Minuten-Takt als Basisangebot ausgeweitet wird« Beleg ↗

»die Preise für das Anwohner*innenparken an ein angemessenes Niveau anpassen, um endlich für mehr Gerechtigkeit zu sorgen« Beleg ↗

»die aktuelle Abwärtsspirale von weniger Angebot, sinkenden Landeszuschüssen und zu geringen Investitionen durchbrechen« Beleg ↗

Das Programm verbindet Angebotsausbau (Zehn-Minuten-Takt, Ende der Angebots-/Investitions-Abwärtsspirale) mit einem Eingriff in die Rahmenbedingungen des Autoverkehrs (Anwohnerparken-Preise anheben), was dem Zusammenspiel-Argument der Sachfrage entspricht. Beide Seiten des Modal-Shift-Hebels sind mit Instrumenten benannt.

Die Linke

substanziell

»den Umweltverbund aus öffentlichem Nahverkehr sowie Fuß- und Radverkehr stärken, ihm mehr Platz und Vorrang einräumen« Beleg ↗

»2035 mindestens 90 Prozent aller Wege innerhalb Berlins im Umweltverbund« Beleg ↗

»Straßen großflächig für Fuß- und Radverkehr umwidmen, um den Autoverkehr wesentlich zu reduzieren« Beleg ↗

Das Programm verbindet eine bezifferte Verlagerungsquote (90 % Umweltverbund bis 2035) mit einem Instrument auf der Autoverkehrs-Seite (Straßenumwidmung zulasten des Kfz-Verkehrs). Damit wird nicht nur mehr Angebot versprochen, sondern das Zusammenspiel mit einer Einschränkung der Autoverkehrs-Rahmenbedingungen ausdrücklich adressiert.

AfD

teilweise

»Um einen freiwilligen Umstieg der Berliner auf den ÖPNV zu unterstützen, muss dieser attraktiver werden.« Beleg ↗

Das Programm nimmt den ÖPNV-Ausbau eigenständig auf und behauptet einen Verlagerungseffekt durch bloße Attraktivitätssteigerung. Den komplementären Hebel Parkraummanagement fährt es an anderer Stelle jedoch explizit zurück, statt ihn zu verstärken – der Ausbau bleibt isoliert vom Autoverkehrs-Rahmen, den die Forschung als notwendige Bedingung für Modal Shift benennt.